Quella del 1985 rappresenta una di quelle annate che i vecchi cuori da corsa non potranno mai dimenticare.
Ma non si parla di trionfi in questo caso: sarebbe per certi versi fin troppo scontato. Si parla di una di quelle situazioni che si presentano, che paiono rappresentare l’occasione della vita, ma che per questioni esterne e non personalmente additabili, si tramutano in sogni sbriciolatisi inesorabilmente.
Protagonista della narrazione è Michele Alboreto, l’ultimo pilota italiano scelto per correre sulla Rossa da Enzo Ferrari. Che non è certo una cosa da poco, considerando che allora (tutt’altro che diversamente da quello accade oggi) vedere un nostro pilota a bordo della vettura di Maranello rappresentava quasi una chimera. Figuriamoci il solo pensiero che potesse effettivamente lottare per il mondiale. Ma a questo ci arriviamo.
Un campione di umanità
Il nativo di Milano, rappresenta una di quelle figure, rare al giorno d’oggi, che se sorrideva, non lo faceva per fare un piacere a qualcun altro o per qualsiasi altro tipo di ragione o circostanza. La sua genuinità era ciò che lo rendeva speciale, ancor prima delle sue comunque grandi abilità pilotistiche.
Alboreto è nel cuore di tutti, perché sotto al casco c’era veramente un uomo dall’animo nobile, un cavaliere d’altri tempi possiamo definirlo. Una cosa che lo contraddistingueva era sicuramente il fatto che aveva sempre un occhio di riguardo per il prossimo, una caratteristica opposta a quella tipica indole per certi versi menefreghista del pilota che vuole raggiungere il successo a tutti i costi, il che di certo non è di per sé una caratteristica negativa, anzi lungi dai sterili moralismi, non è un segreto che la Formula 1 è la competizione per antonomasia. Il riferimento non è certo casuale, e parliamo per l’appunto di quando nel 1994, un anno tanto delicato quanto terribile per la categoria per ragioni piuttosto note, fu l’unico pilota del paddock a scegliere di autoregolamentarsi nella velocità in pit-lane a esclusiva tutela della sicurezza degli addetti ai lavori. Una scelta che connota la forte umanità etica di Michele, al di là della competitività e dell’istinto alla competizione.
L’arrivo a Maranello
Dopo un triennio passato in Tyrrell, certamente una scuderia gloriosa ma che in quel momento non stava attraversando un periodo d’oro dal punto di vista dei risultati conseguiti in pista, con la quale comunque Alboreto fu capace di vincere due Gran Premi, nel 1984 arriva la chiamata di Enzo Ferrari, che lo ingaggiò come titolare della scuderia. Per trovare l’ultimo italiano titolare alla corte di Maranello, dobbiamo risalire al 1973 con Arturo Merzario.
L’inizio del matrimonio ha subito successo, dato che nella stagione 1984, nonostante la scarsa competitività della Ferrari relativamente a quella della McLaren-Tag-Porsche, Alboreto fu capace di cogliere una sorprendente, ma tutt’altro che immeritata, vittoria al Gran Premio del Belgio, che si teneva ancora a Zolder. Guarda caso, come se fosse un segno del destino, il nuovo 27 Rosso colse proprio lì la prima vittoria con la scuderia italiana proprio dove tristemente finì due anni prima un’altra storia del 27 Rosso per eccellenza, Gilles Villeneuve.
La stagione non fu semplicissima, ma si concluse comunque al secondo posto nel campionato costruttori, grazie anche all’apporto dell’altro alfiere Renè Arnoux. La musica cambia nel 1985. La Ferrari 156-85 nasce bene. I test sono estremamente incoraggianti.
Campionato 1985: l’occasione d’oro
Alboreto a Montecarlo con la 156/85, dove giunse secondo al traguardo
Una partenza da sogno
Il treno sembra finalmente essere giunto, potrebbe essere l’anno di Alboreto. Una di quelle occasioni uniche, che difficilmente ti puoi far scappare. Ma la fortuna, nel corso della stagione, di certo non lo accarezzò. Ma andiamo per ordine.
Alla prima tappa del mondiale, è subito pole position a Rio de Janeiro, quando il Gran Premio del Brasile si disputava ancora sul circuito di Jacarepaguà. Solo un contatto con la Williams-Honda di Nigel Mansell, che gli procurò un’usura accelerata di uno pneumatico, gli impedì di vincere la corsa. Alla gara successiva, in Portogallo, nonostante la macchina presentasse dei problemi d’assetto nelle prove generali, Michele riuscì egregiamente a sfruttare le condizioni bagnate per conquistare di nuovo una piazza d’onore, che però fu alquanto significativa: questa gli permise di agguantare la testa del mondiale, la prima volta per un pilota italiano dal 1958. Seppur dopo un mesto ritiro per problemi elettrici nel rocambolesco Gran Premio di San Marino, riprese la marcia del podio già a Montecarlo, dove concluse sempre secondo, privato di una meritata vittoria a causa di una foratura a sua volta causata da un’uscita di pista per una macchia d’olio non segnalata.
Dunque un brillante inizio di stagione, dove Michele sembrò aver le carte in regola per dare battaglia ad Alain Prost con la sua McLaren, che comunque aveva sempre i favori dei pronostici.
Come chiaramente si evince, il suo cammino non fu esente da sfortune, alle quali si unì quella del Gran Premio che si sarebbe dovuto correre due settimane dopo in Belgio, questa volta a Spa-Francorchamps. Le premesse sembravano essere le migliori, in quanto ottenne il miglior tempo in qualifica, di ben mezzo secondo sulla concorrenza. Ma il tracciato belga presentava un grosso problema, ossia quello dell’abrasione dell’asfalto recentemente riasfaltato, che rese la pista inguidabile e piuttosto pericolosa, che causò diverse forature nelle prove. I piloti, capeggiati dal paladino della sicurezza Niki Lauda, fecero notare questo problema agli organizzatori, e questa situazione portò al rinvio del weekend delle Fiandre a settembre. Capiremo in seguito perché Alboreto fu di fatto il pilota più danneggiato da questa, seppur sacrosanta, decisione.
Il momento di forma della Ferrari, e in particolare di Alboreto, proseguì in Canada, dove colse la prima vittoria stagionale: per la Ferrari arrivò addirittura una doppietta, con Stefan Johansson (subentrato al posto del licenziato Arnoux) che seguì l’italiano al traguardo. La Ferrari era veramente tornata al top, con entrambi i piloti.
Alboreto e Johansson firmano la doppietta a Montreal
L’entusiasmo a Maranello è alle stelle, si sente la possibilità di compiere un qualcosa di speciale: il sogno di un iride totalmente italiano.
Almeno fino a quando non subentrò il fattore che porterà questo sogno a sbriciolarsi: l’affidabilità.
L’affidabilità frena Alboreto
Il primo preoccupante campanello d’allarme avvenne al Gran Premio di Francia, dove il milanese dovette ritirarsi per una rottura piuttosto grave al turbo.
Sebbene nelle tre gare successive fu capace di cogliere il podio, compresa la strepitosa vittoria nel nuovo Nurburgring al Gran Premio di Germania, l’ultimo di questi podi, conseguito in Austria, rappresenterà pure l’ultimo stagionale. In questo momento, Alboreto e Prost sono appaiati in classifica, condividendo la leadership a 50 punti. Con appena sei gare da disputare. Ma è il preludio del disastro.
Dopo il quarto posto di Zandvoort, Alboreto non terminerà nessuno dei rimanenti cinque gran premi (compreso il Gran Premio del Belgio dove aveva tanto ben figurato nelle qualifiche di giugno), con l’affidabilità della Ferrari che consegnò il mondiale al pilota transalpino della McLaren.
Un fatto sicuramente molto strano. Cosa mai avrà potuto causare questo brusco alquanto incredibile blackout?
Esiste una versione dei fatti, tuttavia non documentata da fonti del 1985, che parla di una sostituzione da parte della Ferrari delle turbine KKK con turbine della casa americana Garrett (avvenuta in effetti l’anno successivo). Secondo questa fonte anni dopo, Alboreto ricordò quella stagione raccontando un aneddoto su Enzo Ferrari: dopo la vittoria in Germania, proprio in casa della Porsche che voleva festeggiare con una vittoria di Prost, cominciarono i guai per la Ferrari. I pezzi che inspiegabilmente avevano cominciato a rompersi provenivano da aziende tedesche che fornivano gli stessi componenti alla McLaren-Porsche (segnatamente, le turbine KKK). Si fecero esaminare i pezzi ma non si riscontrarono difetti e allora nacque il sospetto che fossero a standard qualitativi inferiori rispetto a quelli forniti alla scuderia di Ron Dennis. Questo mandò su tutte le furie Enzo Ferrari che, in un incontro con Alboreto e Piccinini (l’allora direttore sportivo), disse: «Mettete quei pezzi in una cesta e buttateli via! Adesso telefono in America e voglio dei pezzi nuovi qui domattina!». Nonostante Piccinini gli facesse notare che non si poteva, di punto in bianco e senza test, cambiare una componentistica collaudata per una completamente nuova, Ferrari ordinò i pezzi (le turbine americane Garrett) che arrivarono nel giro di poche settimane, ma il risultato furono quattro ritiri consecutivi: il motore era infatti stato progettato e sviluppato per utilizzare le turbine tedesche KKK e, ad ormai tre quarti della stagione, era pressoché impossibile riprogettarlo in modo da adeguarlo alle nuove specifiche. Esistono però forti dubbi che la KKK avrebbe accettato passivamente di risultare ancora fornitore di componenti che invece erano forniti da altri, con rischi di immagine immotivati.
Ad ogni modo, quel che è certo è che Alboreto vide scivolarsi il mondiale dalle mani per colpe non sue. Con la consapevolezza che probabilmente quello sarebbe stato l’ultimo treno disponibile. E di fatto lo fu. Da lì in poi la sua carriera in Ferrari, terminata a fine 1988, prese una piega diversa, complici anche discordie interne al team, in primis con John Barnard, progettista britannico in funzione a Maranello dal 1987. Non sapremo mai cosa sarebbe successo senza i problemi di affidabilità. Ma con i “se” e con i “ma“, la storia non si scrive, ahimè.
Rimane il fatto che l’Italia dei motori renderà sempre un enorme ringraziamento a una figura profonda e gentile come quella di Michele, un pilota che ha tenuto in alto il tricolore nella massima formula. E l’intitolazione della curva più importante del circuito di Monza, la Parabolica, ne è il degno riconoscimento.
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